La batería del coche eléctrico: 1/3 de su precio

Ya se han comercializado durante los siete primeros meses del año 7.946 coches eléctricos puros, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE).

Pero la escasa autonomía, la falta de una infraestructura de recarga y el tiempo que se tarda en recuperar la capacidad de la batería son tres de los argumentos que impiden un mayor crecimiento en las ventas de este tipo de vehículos, aunque la cifra anterior suponga un crecimientos del 97% en relación con el mismo periodo del año pasado.

En todo este asunto, las baterías juegan y jugarán un papel clave. Son las que pueden conseguir que estos coches sean más atractivos e interesantes, y puedan llegar a popularizarse ya que de ellas dependen la autonomía, el precio, y la velocidad de recarga y vida útil del vehículo, aspectos fundamentales que contiene aun a muchos usuarios.

La vida útil de la batería: Hasta 3.000 ciclos de carga completos

La batería es el componente más complejo y caro del coche eléctrico. Las más utilizadas por los fabricantes en la actualidad son las de ión-litio, el más ligero de todos los metales con una alta energía y potencia específicas. Su precio supone, según fabricantes de la automoción, entre un 25 y un 35 por ciento, aproximadamente, del coste total del coche.
De media, se estima que las baterías admiten hasta 3.000 ciclos de carga completos. Es decir, si cada día la utilizasemos por completo y la recargasemos una vez al día, duraría unos ocho años.
Muchos fabricantes recomiendan que la batería nunca llegue a descargarse del todo, de esta forma se guardan las espaldas y de esta manera los ciclos de carga aumentan.

Valor residual de la batería: Más de 5.000 euros

Resulta difícil determinar el valor residual de los coches eléctricos al no existir un histórico previo.
Cambiar el sistema de baterías en un coche eléctrico puede sobrepasar la barrera de los 5.000 euros, lo que supone un tercio del precio del vehículo. Por lo que la vida útil de un coche eléctrico es tanta como la de su batería.

Capacidad: Pierde de un 10% a 30% de sus propiedades

El modelo eléctrico moderno con más tiempo en el mercado es el Nissan LEAF.La primera generación llegó al mercado a finales de 2010, asi que las unidades más antiguas apenas llegan a los 7 años. También hay que añadir que el LEAF de primera generación tenía unos problemas adicionales en su batería. Una química que no se llevaba nada bien con el calor, y que ha supuesto un desgaste en algunos casos demasiado acelerado. En las últimas versiones esto se ha solucionado con la revisión  de la batería que elevaba la capacidad a los 30 kWh, y una química mejorada más resistente.

Si tomamos como ejemplo la nueva generación del nuevo LEAF, que contará con esta nueva química, y una batería de 40 kWh.

Según los datos de degradación (datos de la versión 30Kwh) después de 8 años, y 160.000 kilómetros (20.000 kms/año) el pack del LEAF debería mantener en torno al 70-75% de capacidad. Algo que supondría para la nueva generación contar con unos 28 kWh, lo que debería dar como resultado una autonomía bajo el NECD de unos 264 kilómetros. Perderemos al rededor de 114km de los  378 km que homologa.

Autonomías: Grafeno y 600 kilómetros

Las baterías evolucionan a pasos agigantados. Y no solo en capacidad y reducción de peso, sino en formas de alimentación: no necesitará cables y podrá cargarse mientras se circula como ocurre con el sistemas de la EMT Madrid en la línea 76 mediante inducción. Las baterías de ion-litio se seguirán utilizando a medio plazo, pero la apuesta a largo plazo será el grafeno, puesto que prometen un 75 por ciento menos de peso frente a las de litio, cinco veces más autonomía igualando la autonomía de los coches convencionales, y con un 30 por ciento menos de tamaño o una recarga en menos de diez minutos.

Reciclaje: Más de 75 por ciento, apta para reutilizar

Se prevé que en 2018 un total de 55.000 baterías sean retiradas. Una cifra que en 2025 llegará a los 3,4 millones de unidades. Esta situación provoca que los fabricantes de automóviles comiencen a pensar en cómo darles una segunda vida. Cuando la vida útil de la batería alcanza en torno al 70 por ciento de su capacidad, y deja de ser apropiada para  el vehículo, sí es apta para usos estacionarios. Esta segunda vida permite que su vida útil se amplie a los 20 años, sumando los 10-12 de media para dar servicio al coche y otros 10 para las aplicaciones estacionarias

El Amsterdam Arena por ejemplo está iluminado con baterías, 148 baterías de Nissan Leaf (85 nuevas y 63 reutilizadas). El estadio ya contaba con una instalación de 4.200 paneles solares que alimentan el sistema de baterías, por lo que tendrá garantizado un suministro eléctricp, incluso durante un corte eléctrico.

Aquí os dejamos un par de consejos para el mantenimiento de la batería

-Conducción ecológica: si el vehículo tiene modos de conducción, se debe elegir el que favorece una conducción más ecológica. La energía que entrega la batería es mas dosificada y se calienta menos.

-Sistema de retención: cuanto más se utilice el freno motor del vehículo, mayor autonomía se tendrá ya que se ayuda a recargar la batería: anticiparse a las paradas levantando el pie del acelerador o dejando rodar el vehículo en una calle cuesta abajo.